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世界の水素トラック市場規模は2022年に37億米ドルに 達し、2023年から2032年までの予測期間中に41.38%のCAGRを記録し、2032年までに約1,181億米ドルを超えると予測されている。北米が最大の収益シェアを占めている。
市場の概要
水素燃料トラックはディーゼル・トラックよりも燃料費が節約でき、低騒音で運転できるため効率的である。水素燃料は、少ない燃料補給でより長い距離を走行できるため、一度に何百マイルも走行する大型トラックや公共交通バスの燃料として理想的である。水素トラックは液体水素で走ることができるため、代替エネルギーの一種である。水素を燃料とする宇宙ロケットや自動車、その他の移動手段など、多くの乗り物が水素で走っている。水素が放出するエネルギーは、燃料電池の中で水素と酸素を反応させることで機械エネルギーに変換され、電気モーターを駆動する。
水素トラックに関連する主な利点は、ガソリンのように充填時間が短いだけでなく、1つのタンクでの走行距離が長いといった技術が含まれていることだ。トラック業界の大半はディーゼルでビジネスを展開しており、これらの働き者の車両は、24時間体制で小規模店舗、小売店、スーパーマーケット、配送センターに食品や商品を配送し、ビジネスの屋台骨を形成している。ディーゼルを水素に切り替えることで、連結トラックや長距離トラックは、1つのタンクで1000キロ以上の航続距離を維持することができ、有害な排出ガスをなくすことができる。水素トラックを使用することで、二酸化炭素や有害な排ガスが完全に排除され、環境汚染の防止に役立つ。
市場のダイナミクス：
水素ガスは、燃料電池自動車の電気モーターを動かすために使われる。ガソリンやディーゼルを燃料とする従来の自動車とは対照的に、燃料電池自動車やトラックは水素と酸素を混ぜて電気を発生させ、その電気でモーターも動かす。これらの車両は電気自動車のバッテリーよりも軽いため、重い荷物の輸送に適している。これらのトラックはバッテリー電気自動車よりも長距離走行が可能で、長距離輸送に適している。水素燃料電池トラックは、再充電に時間がかかるバッテリー電気トラックとは異なり、ディーゼル・トラックと同じくらい素早く燃料を補給できる。水素ガスを電気に変換する主な結果は、水と熱である。現在、大量都市輸送の継続的な拡大、厳しい排ガス規制の実施、代替燃料車に対する需要の高まりが、政府の支援とともに水素トラック市場の需要に寄与する重要な要因となっている。
水素トラックの欠点は、バイオガスで水素を製造する際に二酸化炭素を排出し続けること、資本コスト負担、大気環境下での単位体積あたりのエネルギー含有量の低さ、水素の減圧、製造に必要な費用などである。こうした問題に加え、水素製造に対する環境面での懸念が事業拡大を阻害する可能性もある。政府・環境機関は厳しい排ガス規制を設け、率先して環境への関心を高めており、低燃費の内燃機関の製造コストを引き上げる要因となっている。その結果、新しい商用車用ディーゼル・エンジンのカテゴリーは、当面はゆっくりと発展する可能性が高いが、燃料電池商用トラックの消費にわずかながら弾みをつけている。
大型車に対するユーロVI排ガス規制の導入により、商用車メーカーへのプレッシャーはさらに高まっている。水素燃料電池車、特にトラックはまだ研究の初期段階にあり、これに加えて運送会社やトラック事業用車両が道路を走る全車両に占める割合は小さい。しかし、年間走行距離は乗用車より多いが、燃費ははるかに悪い。水素燃料電池トラックの導入における最大の障害は、これらの車両のコストであった。しかし、いくつかの要因が相まって、これらのトラックの価格は下がりつつある。
水素ステーションとそれを支えるインフラは、石油やディーゼル、その他の燃料に比べて設置コストが非常に高い。そのため、世界中で水素燃料インフラの整備が遅れている。水素は非常に可燃性の高い燃料であり、高価な設備、保護、安全対策が必要である。その結果、自動車のコストが上昇し、燃料電池自動車の世界的な普及が遅れている。
コビッド19のインパクト
コヴィッド19の流行がサプライチェーンに与える影響は、水素ベース技術に影響を与えると予想される。コビッド19の流行は、石油精製、鉄鋼生産、化学セクターの現在の水素消費に影響を与えている。国際エネルギー機関（IEA）によると、水素をベースとする重要な化学物質（メタノールなど）のガソリン消費需要に影響を及ぼしている。COVID-19ウイルスの蔓延は、水素燃料電池車市場に大きな影響を与えた。ほとんどの国で政府による操業停止措置がとられたため、世界的な経済危機が勃発し、自動車産業はほぼ崩壊し、工場は閉鎖され、ショールームは空っぽになった。
自動車セクターは、パンデミック発生の影響を最も受けたセクターのひとつである。2020年4月以降、一部の国ではロックダウンが段階的に解除され、生産能力は低下したものの、製造オペレーションが再開され、水素燃料電池車の生産と販売を後押しし、市場を押し上げた。また、パンデミックの間に電子商取引分野が急成長したことで、オンラインショッピングの市場浸透が進むと予想される。これにより、ネット通販の配送をサポートする商用車の需要が高まる可能性がある。
この分析では、COVID-19が水素燃料電池トラック（水素トラック）市場に与える影響を世界と地域の両方の視点から調査しています。水素燃料電池トラック（水素トラック）市場の地域分析は、北米、米国、カナダ、ヨーロッパなどの主要地域について考察しています。
セグメント・インサイト
製品タイプ別インサイト
大型トラック： 大型トラックは、他の製品タイプに比べて広範囲に使用されているため、水素燃料電池トラックの市場は大型トラックが引き続き支配的である、とインフォメーション・トレンドのナキ・ジャフリー社長兼最高経営責任者（CEO）は述べた。大型トラックは、水素を動力源とするトラック業界の大半を占め続けている。実際、大型トラックは高速道路における最大のCO2排出源であるため、業界はゼロ・エミッション車への移行を加速させている。
中型トラック： 中型トラックは、主に地域配送や公共サービスに使用される。バッテリー電気トラックは、中型水素燃料電池トラックに対して競争力を維持するだろう。中型水素燃料電池トラックには、箱型トラック、ダンプトラック、牽引トラック、平台トラック、消防車が含まれる。中型トラックの重量は10,001ポンドから26,000ポンドで、ジェフェリーは、多くの水素ステーションが至る所に存在し、中型水素トラックの価格が下落するため、バッテリー電気トラックの競争力は低下するだろうと述べた。
小型トラック： 小型トラックは主に乗用車サイズで、ピックアップトラック、パネルトラック、郵便車が含まれる。小型のバッテリー電気トラックは、30年代前半までは水素燃料電池トラックより優位に立つだろう。ジャフリー氏は、燃料電池トラックが低価格になるにつれ、小型バッテリー電気トラックの優位性は失われるだろうと述べた。
アプリケーション・インサイト
ロジスティクス： クリーンロジスティクスは、GPジュール社から5,000台の水素電気トラックをフレームワーク契約により確保した。納入は2023年から2027年の間に予定されており、プレシリーズのHeは2023年末に予定されている。クリーン・ロジスティクスの売上高は1ケタ台前半で10億ユーロの規模であり、多くの物流・輸送機関がカーボンフットプリントを削減するプロジェクトを声高に発表し、同時に経済的利益と広告的利益を得ている。今日、水素はトラック運送企業にとって、持続可能性の戦略的礎石となっている。この新たな可能性を認識した企業も、新規参入の企業も、市場と当局のインセンティブを活用するために、国際的なソリューションの展開を開始した。
自治体： 水素トラックは、安全で信頼性の高い清掃・洗浄用品の世界的な販売業者であるブッヒャー・ミュニシパルと優先サプライヤー契約を締結。水素は、圧縮天然ガス（CNG）エンジンに似た内燃エンジンの動力源として使用できる。もうひとつの解決策は、燃料電池に水素を利用することである。この燃料電池は電気を作り出し、自動車の動力源となる。水素は、バッテリー駆動の電気自動車の航続距離を延ばすための補助燃料電池としても使用できる。
地域インサイト
ダイムラーとカミンズはともに北米最大の大型トラックメーカーであり、水素燃料電池は大型トラック輸送の厳しい要件に対する有望なソリューションである。これに加えて、北米の企業は現在、生産性の向上、運用コストの削減、施設スペースの回復、電気料金の廃止または削減を目指す消費者とともに、電力ソリューションの選択肢を再評価している。
カナダ政府は、経済を強化し、雇用を創出し、天然資源部門の労働者を支援するため、クリーンエネルギーの未来に取り組んでいる。カナダはまた、クリーン燃料基準に取り組む中で、輸送、産業、建築用の液体、気体、固体燃料に含まれる低炭素の使用を義務づけ、水素トラックの使用に向けて動き出している。
水素は、化学、製鉄、輸送など、炭化が困難なセクターの炭化に重要な役割を果たしている。この研究では、水素が1kgあたり6ユーロになれば、燃料電池水素（FCH）トラックは2027年までにコスト競争力を持つようになると結論づけている。また、水素トラックの「運転の柔軟性が高く、燃料補給にかかる時間が比較的短い」こともアピールしている。「6万台の水素トラックは、EUの官民パートナーシップである燃料電池・水素ジョイントベンチャー（FCH JU）が委託した2020年の調査で示された数字を反映している。”
インドでは、2021年8月に水素ミッションが開始され、再生可能な電解水素の製造が開始された。
最近の動向
今回の買収により、Hyzonは完全に稼働可能な3つの製造施設と80人を超える従業員を抱えることになった。ORTENの従業員は、HyzonのFCEV製造工程に不可欠な車体構造、改造、電動化の専門知識を有している。
さらに、ORTENの経営陣は、ドイツ全土で広範かつ恒常的な顧客とのコンタクトを維持している。
HyzonとORTENの補完的な製品ライン、およびORTENのボディとパワートレイン・キットは、フリート車両のゼロ・エミッション車への転換のための総合的なソリューションを顧客に提供する。
26トンまでの車両はORTENの現行バッテリー電気自動車にアップグレードでき、中型車や大型車の機能的ニーズはHyzonのFCEVで満たすことができる。
今後数年間、ドイツはゼロ・エミッション商用車の重要な世界市場になると予想される
欧州連合（EU）は最近、内燃エンジン車の販売全面禁止を発表した。
シーマス・オ・リーガン次席天然資源相は、アルバータ州ゼロ・エミッション・トラック電化共同プロジェクト（AZETEC）に230万ドルを投資すると発表した。 このプロジェクトはアルバータ州自動車・運輸協会が主導し、プロジェクト・パートナーの水素技術・エネルギー公社、バイソン・トランスポート社、カナダ・エネルギー・システム分析研究社の協力を得ている。
呉氏によれば、中国は現在、水素生産において世界のリーダーであり、世界の生産量の3分の1を占めているという。
主要市場プレイヤー
ニコラ
ダイムラーのトラック
カミンズ
ハイゾンモーターズ
トヨタ
ボルボ
ホンダモーターズ
ヒュンダイ・モーターズ
SAIC
JMCH
レポート対象セグメント
(注*:サブセグメントに基づくレポートも提供しています。ご興味のある方はお知らせください。）
製品別
大型トラック
中型トラック
小型トラック
アプリケーション別
物流
市立
範囲
400キロ以上
400キロ以下
地域別
北米
ヨーロッパ
アジア太平洋
ラテンアメリカ
中東・アフリカ（MEA）
第1章.はじめに
1.1.研究目的
1.2.調査の範囲
1.3.定義
第2章 調査方法調査方法
2.1.研究アプローチ
2.2.データソース
2.3.仮定と限界
第3章.エグゼクティブ・サマリー
3.1.市場スナップショット
第4章.市場の変数と範囲
4.1.はじめに
4.2.市場の分類と範囲
4.3.産業バリューチェーン分析
4.3.1.原材料調達分析
4.3.2.販売・流通チャネル分析
4.3.3.川下バイヤー分析
第5章.COVID 19 水素トラック市場への影響
5.1.COVID-19 ランドスケープ：水素トラック産業への影響
5.2.COVID 19 – 業界への影響評価
5.3.COVID 19の影響世界の主要な政府政策
5.4.COVID-19を取り巻く市場動向と機会
第6章.市場ダイナミクスの分析と動向
6.1.市場ダイナミクス
6.1.1.市場ドライバー
6.1.2.市場の阻害要因
6.1.3.市場機会
6.2.ポーターのファイブフォース分析
6.2.1.サプライヤーの交渉力
6.2.2.買い手の交渉力
6.2.3.代替品の脅威
6.2.4.新規参入の脅威
6.2.5.競争の度合い
第7章 競争環境競争環境
7.1.1.各社の市場シェア／ポジショニング分析
7.1.2.プレーヤーが採用した主要戦略
7.1.3.ベンダーランドスケープ
7.1.3.1.サプライヤーリスト
7.1.3.2.バイヤーリスト
第8章.水素トラックの世界市場、1月別
8.1.水素トラック市場、1月別、2022-2032年
8.1.1 大型トラック
8.1.1.1.市場収益と予測（2022～2032年）
8.1.2.中型トラック
8.1.2.1.市場収益と予測（2022～2032年）
8.1.3.小型トラック
8.1.3.1.市場収益と予測（2022～2032年）
第9章.水素トラックの世界市場、用途別
9.1.水素トラック市場、用途別、2022-2032年
9.1.1.物流
9.1.1.1.市場収益と予測（2022～2032年）
9.1.2.市町村
9.1.2.1.市場収益と予測（2022～2032年）
第10章.水素トラックの世界市場：走行距離別
10.1.水素トラック市場、走行距離別、2022～2032年
10.1.1.400Km以上
10.1.1.1.市場収益と予測（2022～2032年）
10.1.2.400キロ以下
10.1.2.1.市場収益と予測（2022～2032年）
第11章.水素トラックの世界市場、地域別推計と動向予測
11.1.北米
11.1.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.1.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.1.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.1.4.米国
11.1.4.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.1.4.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.1.4.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.1.5.北米以外の地域
11.1.5.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.1.5.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.1.5.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.2.ヨーロッパ
11.2.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.2.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.2.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.2.4.英国
11.2.4.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.2.4.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.2.4.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.2.5.ドイツ
11.2.5.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.2.5.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.2.5.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.2.6.フランス
11.2.6.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.2.6.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.2.6.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.2.7.その他のヨーロッパ
11.2.7.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.2.7.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.2.7.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.3.APAC
11.3.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.3.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.3.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.3.4.インド
11.3.4.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.3.4.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.3.4.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.3.5.中国
11.3.5.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.3.5.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.3.5.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.3.6.日本
11.3.6.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.3.6.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.3.6.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.3.7.その他のAPAC地域
11.3.7.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.3.7.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.3.7.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.4.MEA
11.4.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.4.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.4.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.4.4.GCC
11.4.4.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.4.4.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.4.4.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.4.5.北アフリカ
11.4.5.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.4.5.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.4.5.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.4.6.南アフリカ
11.4.6.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.4.6.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.4.6.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.4.7.その他のMEA諸国
11.4.7.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.4.7.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.4.7.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.5.ラテンアメリカ
11.5.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.5.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.5.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.5.4.ブラジル
11.5.4.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.5.4.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.5.4.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
11.5.5.その他のラタム諸国
11.5.5.1.市場収入と予測、1月別（2022～2032年）
11.5.5.2.市場収益と予測、用途別（2022～2032年）
11.5.5.3.市場収入と予測、レンジ別（2022～2032年）
第12章.企業プロフィール
12.1.ニコラ
12.1.1.会社概要
12.1.2.提供商品
12.1.3.財務パフォーマンス
12.1.4.最近の取り組み
12.2.ダイムラーのトラック
12.2.1.会社概要
12.2.2.提供商品
12.2.3.財務パフォーマンス
12.2.4.最近の取り組み
12.3.カミンズ
12.3.1.会社概要
12.3.2.提供商品
12.3.3.財務パフォーマンス
12.3.4.最近の取り組み
12.4.ハイゾンモーターズ
12.4.1.会社概要
12.4.2.提供商品
12.4.3.財務パフォーマンス
12.4.4.最近の取り組み
12.5.トヨタ
12.5.1.会社概要
12.5.2.提供商品
12.5.3.財務パフォーマンス
12.5.4.最近の取り組み
12.6.ボルボ
12.6.1.会社概要
12.6.2.提供商品
12.6.3.財務パフォーマンス
12.6.4.最近の取り組み
12.7.ホンダ・モーター
12.7.1.会社概要
12.7.2.提供商品
12.7.3.財務パフォーマンス
12.7.4.最近の取り組み
12.8.ヒュンダイ・モーターズ
12.8.1.会社概要
12.8.2.提供商品
12.8.3.財務パフォーマンス
12.8.4.最近の取り組み
12.9.SAIC
12.9.1.会社概要
12.9.2.提供商品
12.9.3.財務パフォーマンス
12.9.4.最近の取り組み
12.10.JMCH
12.10.1.会社概要
12.10.2.提供商品
12.10.3.財務パフォーマンス
12.10.4.最近の取り組み
第13章 調査方法研究方法論
13.1.一次調査
13.2.二次調査
13.3.前提条件
第14章.付録
14.1.私たちについて
14.2.用語集
❖本調査レポートの見積依頼/サンプル/購入/質問フォーム❖