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世界の持続可能な航空燃料市場規模は、2022年には4億3,326万米ドルと 評価され、2032年には約148億4,213万米ドルに達すると予想され、2023年から2032年までのCAGRは42.39％で成長する見通しである。
重要なポイント
北米は2022年に最大の市場シェアを獲得した。
アジア太平洋地域の年平均成長率は2023年から2032年にかけて60.1%に達する。
バイオ燃料セグメントは2022年に57％のシェアを獲得した。
フィッシャー・トロプシュ合成パラフィン灯油（FT-SPK）技術セグメントが2022年の市場を支配した。
2022年には、軍用航空技術の航空機タイプ・セグメントが市場を支配した。
2022年には、バイオ燃料混合能力30％～50％のセグメントが市場を支配した。
持続可能な航空燃料市場の概要：
今後数年間は、特に航空市場において持続可能な燃料の使用が増加することにより、市場の成長が見込まれる。持続可能な航空燃料（SAF）の使用は、CO2排出量の削減に役立つ。様々な政府が複数の産業において持続可能な開発を推進していることから、持続可能な燃料の導入は増加すると予想される。
持続可能なエネルギーへの投資機会が増加し、厳しいエネルギー政策が実施されるにつれて、世界的な業界の新たなビジネスチャンスが拡大すると予想される。収益性を高めるため、SAFのトップメーカーは原油製造から再生可能燃料の生成へと転換しつつある。また、各社は業界シェア拡大のためにカーボンジェット燃料にも投資している。
高品質で環境に優しい航空燃料は、CO2排出量の削減に大きく貢献する。持続可能なジェット燃料の輸送、燃焼、生産、流通から排出されるレベルは、化石ジェット燃料のそれと比べて約75％少ない。SAF技術は、石油・ガス精製工場で様々な形で利用されている。再生可能燃料を使用することで、有害粒子と硫黄の排出がそれぞれ90％、100％減少する。
同レポートで述べられているように、液体バイオ燃料は現在、従来の石油系燃料に代わる最も革新的な代替燃料である。その理由は、エネルギー含有量が高く、ライフサイクルの炭素排出量を削減できるためである。
持続可能な航空燃料市場のダイナミクス：
マーケット・ドライバ
航空部門では、GNGの生産量を削減する必要性が高まっている。
航空機利用者の増加は、航空分野における二酸化炭素排出量の増加につながっている。二酸化炭素の排出を削減するため、炭素回収技術は世界中の政府によって積極的に採用されている。SAFの利用増加が航空事業における二酸化炭素排出量を減少させ、世界市場を牽引している。
ネット・ゼロ・エミッションを達成するためには、航空機産業は2050年までに排出量を約65％削減しなければならない。SAFは、使用される再生可能原料、製造方法、航空機への流通網に基づき、特にジェット燃料と比較して、燃料のバリューチェーン全体で二酸化炭素排出量を約80％削減する。
航空旅客数の増加と可処分所得の増加
世界中のほとんどの乗客が、道路や海路といった従来の交通手段よりも航空便を選んでいるのは、航空便が最も安全で迅速な交通手段であり、欠航がほとんどないからである。そのため、航空旅行は他の交通手段よりも信頼性が高く、より快適な旅を楽しむことができる。
高コストにもかかわらず、可処分所得の増加や移動時間の短縮により、顧客は航空旅行を好む。さらに、国際民間航空機関（ICAO）が発表したデータによると、航空会社は43億人の旅客を運んでいる。さらに、航空会社の利用者の割合は2040年までに100億人を超えると予想されており、旅行者をA地点からB地点まで運ぶためにより多くの航空機が必要となる。
市場の阻害要因
SAFの将来の需要に対応するための不十分な原料および製油所の稼働率
合成燃料、e燃料、バイオジェット燃料などの代替航空燃料の原料には、砂糖作物、油作物、廃油、藻類などの非生物的・生物学的資源が含まれる。持続可能な航空燃料の生産に必要な原料供給が不十分であるため、市場が停止する可能性がある。
さらに、これらの原料を適切に利用する上で重要な役割を果たす製油所の不足が、SAF製造の全体的な手順を難しくしている。さらに、燃料の不足は、燃料の混合能力に障害をもたらし、その結果、効率が低下する。
市場機会
SAFのドロップイン性能は、カーボンフットプリント削減の需要を高める
SAFは、石油系燃料と混合した後、完全に交換可能なドロップイン燃料である。製造方法、技術的枠組み、原料によって、これらの燃料は代替ジェット燃料、合成燃料、e燃料、グリーン燃料、再生可能ジェット燃料、または従来のバイオジェット燃料と呼ばれることもある。
燃料の使用は、既存の石油燃料と異なる扱いはされず、航空燃料貯蔵所や消火栓システムが利用され、開発コストを節約することができる。インフラや設備を再利用するための多大な努力や、特定の他の流れとの共同処理が、資本コストを削減するために利用される可能性がある。ドロップイン燃料は、従来のジェット燃料に類似していると考えられ、既存のインフラやエンジンにそのまま使用できる。
COVID-19の影響：
国際線、国内線ともに航空機の運航が制限された結果、世界中で航空機の運航が不活発になっている。持続可能な航空燃料市場は、他の多くの産業と同様、COVID-19パンデミックの悪影響を受けている。さらに、契約の一環として駐機していた古くあまり効果のない飛行機の多くは、運航に戻されることはないだろう。
燃料タイプの見識
燃料の種類別では、バイオ燃料分野が2022年の世界産業で最大のシェアを占めており、予測期間を通じてその覇権を維持すると予想されている。バイオ燃料の生産に使用される原料の大半は、動物の糞尿、木炭、薪などの一般的な天然バイオマスである。これらの燃料はまた、微量の二酸化炭素しか排出しないが、石油ベースのジェット燃料の運転に匹敵する。
バイオ燃料の使用増加が世界市場を牽引すると予想される。この増加の背景には、航空産業によって引き起こされる憂慮すべきレベルの温室効果ガスへの取り組みに、世界各国の政府が重点を置くようになっていることがある。
再生可能な航空燃料を開発する必要性の高まりが、航空燃料市場のPtL（Power to Liquid）分野の成長を後押ししている。PtLは、水から分離することができる水素（H2Oの “H “である）を、電気分解として知られるプロセスで、環境や産業排水ガスから得られる炭素と統合することによって生成される。太陽エネルギーや風力エネルギーのような再生可能エネルギー源からのエネルギーを使用する場合、PtLはバイオ燃料よりも高い面積関連収率を生み出す。
PtLの生産に必要な水の量も、バイオ燃料の生産に必要な量より大幅に少ない。その結果、PtLは、完全に再生可能で持続可能なポスト化石燃料の航空ソースを長期的に実現するための重要な技術であり、同時に培養バイオマスの通電使用や土地利用に伴う潜在的なリスクや副作用を防ぐことができると考えられている。
テクノロジー・インサイト
最大の市場シェアと最高の市場売上高を持つフィッシャー・トロプシュ合成パラフィン灯油（FT-SPK）セクターが、2022年の市場を支配した。石炭、天然ガス、バイオマス原料は、FTSPKプロセスで水素と一酸化炭素の合成ガスにガス化される。FT反応器では、この合成ガスが酵素的に液体炭化水素燃料混合成分に変換される。灯油プロセスで使用される原料には、木くず、都市固形廃棄物、牧草などがある。
さらに2030年までには、加水分解脂肪酸エステルと脂肪酸合成パラフィンケロシン（HEFA-SPK）セクターが、商業的に入手可能なバイオ燃料の大部分を生産するため、市場を支配する。HEFA-SPKセクターは植物油を使用し、最初に酸素添加し、次に水素添加して脂質化合物を炭化水素に分解する。
これらの脂肪化合物は精製を経て、さらに結合する様々な液体を生成する。HEFA-SPK技術の採用が増加していることは、持続可能な航空燃料市場の見通しにプラスの影響を与えている。
航空機タイプの洞察
ビジネス・一般航空、軍用航空、無人航空機、民間航空が航空機の種類別セグメントである。2022年には軍事航空が市場を支配した。軍事航空には、輸送機と戦闘機、固定翼機、回転翼機（RWA）、無人航空機（UAV）が含まれる。この増加は、国防予算の増加と、持続可能な航空燃料の使用に向けた多数の政府計画によるものである。
ビジョン2030」によると、サウジ政府は2030年までに国産軍備費を50％まで引き上げ、国産化を促進する方針だ。さらに、インドは「メイク・イン・インディア」の提案のもと、国防予算の約64％（約80億米ドル）を国内メーカーに拠出する意向だ。
さらに、民間航空便や航空機便を利用する旅客数の増加により、2030年までに民間航空分野が市場をリードすると予想されている。民間航空機は世界の航空システムにとって不可欠な要素であり、経済、社会、環境条件の長期的改善に貢献している。
さらに、航空宇宙技術の進歩に伴い、製造における軽量炭素材料の使用や、燃費効率の高い航空機の採用が増加し、世界の民間航空機セクターを牽引している。
バイオ燃料混合能力に関する洞察
バイオ燃料混合能力は、30％未満、30～50％、50％以上に分類される。2022年には、30%から50%のセグメントが市場を支配している。ドロップイン能力、適度な混合能力、供給ロジスティクス輸送、航空機フリートにより、商業用および軍事用航空機の能力需要を満たしながら、全体的なコストを下げることができる。
さらに、持続可能なエネルギー航空燃料と従来の航空燃料との混合可能性を向上させるために、技術革新の道筋における研究開発の増加が役立つ。
地域インサイト
北米は世界の持続可能な航空燃料の主要市場であった。航空交通量と旅客数の増加により、北米は持続可能な航空燃料の市場をリードしている。さらに、持続可能な航空燃料の使用を奨励するための先進技術の採用と政府によるイニシアチブの加速が、この地域の市場成長に寄与している。
さらに、アジア太平洋地域は予測期間中に63%以上の最速成長率で成長すると予測されている。 このような拡大は、格安航空会社の普及や新興国におけるインフラの急速な進歩によるものである。さらに、発展途上国における航空施設開発のための公共および民間支出の増加は、予測期間中の市場成長を支援する。
最近の動向
欧州委員会は2021年7月、「Fit for 55」と呼ばれる一連の立法案を発表した。SAFの生産と利用を拡大することを目的としたReFuelEU提案は、このパッケージの一部である。
セプサは2022年1月、イベリア航空およびイベリア航空エクスプレスとの間で、持続可能な航空燃料の開発と大量製造に関する契約を承認した。この契約では、再生油、廃棄物、植物由来の第二世代バイオ原料を使用してSAFを製造することになっている。
DHLエクスプレスとの提携により、ネステカンパニーは2022年3月に過去最も重要なSAF契約を明らかにした。この契約は、ネステにとって最も目に見えるSAFであり、航空業界にとって最も重要な持続可能な航空燃料契約の一つです。この提携は、グローバルな接続性を提供することで、ネステの既存のウェブを強化することになります。
2021年5月、米国議会はSAF利用のインセンティブを高めることを目的とした「持続可能な空法（Sustainable Skies Act）」を開始した。
ボストンで開催された第77回IATA年次総会において、世界の航空業界は2050年までに二酸化炭素排出量を正味ゼロにするとの決議が採択された。上記のコミットメントは、地球温暖化を1.5℃に抑えるというパリ協定の目標に沿ったものである。可能性のあるシナリオとしては、SAFがこの65％を削減するというものである。
アラムコは、2022年のフォーミュラ1®シーズンにおいて、アストン・マーティン・レーシング（AMR）の組織的パートナーとなり、モータースポーツにおける新たな協力関係を築きました。
2020年、ASTMは2つの主要な専門SAF認証を承認し、承認された技術SAF製造経路の総数は7つになった。
主要市場プレイヤー
ノースウエスト・アドバンスト・バイオ燃料社
レッドロック・バイオ燃料
フルクラム・バイオエナジー社
アエメティス社
トータルエナジーSE
OMV アクティエンゲゼルシャフト
ネステ社
SKYNRG
Gevo Inc.
Eni SPA
アヴフューエル株式会社
SGプレストン社
サンドロップ燃料
バラード・パワー・システムズ
ベロシス
株式会社ゼロアビア
持続可能な航空燃料市場の対象セグメント
(注*:サブセグメントに基づくレポートも提供しています。ご興味のある方はお知らせください。）
燃料タイプ別
バイオ燃料
パワー・ツー・リキッド
ガス・ツー・リキッド
テクノロジー別
HEFA-SPK
FT-SPK
HFS-SIP
ATJ-SPK
航空機タイプ別
固定翼
ロータークラフト
その他
バイオ燃料混合能力別
50%以上
30%から50
30％以下
航空機タイプ別
コマーシャル
地域輸送機
軍用航空
ビジネス＆一般航空
無人航空機
地域別
北米
ヨーロッパ
アジア太平洋
ラテンアメリカ
中東・アフリカ
第1章.はじめに
1.1.研究目的
1.2.調査の範囲
1.3.定義
第2章 調査方法調査方法
2.1.研究アプローチ
2.2.データソース
2.3.仮定と限界
第3章.エグゼクティブ・サマリー
3.1.市場スナップショット
第4章.市場の変数と範囲
4.1.はじめに
4.2.市場の分類と範囲
4.3.産業バリューチェーン分析
4.3.1.原材料調達分析
4.3.2.販売・流通チャネル分析
4.3.3.川下バイヤー分析
第5章.COVID 19 持続可能な航空燃料市場への影響
5.1.COVID-19 ランドスケープ：持続可能な航空燃料産業への影響
5.2.COVID 19 – 業界への影響評価
5.3.COVID 19の影響世界の主要な政府政策
5.4.COVID-19を取り巻く市場動向と機会
第6章.市場ダイナミクスの分析と動向
6.1.市場ダイナミクス
6.1.1.市場ドライバー
6.1.2.市場の阻害要因
6.1.3.市場機会
6.2.ポーターのファイブフォース分析
6.2.1.サプライヤーの交渉力
6.2.2.買い手の交渉力
6.2.3.代替品の脅威
6.2.4.新規参入の脅威
6.2.5.競争の度合い
第7章 競争環境競争環境
7.1.1.各社の市場シェア／ポジショニング分析
7.1.2.プレーヤーが採用した主要戦略
7.1.3.ベンダーランドスケープ
7.1.3.1.サプライヤーリスト
7.1.3.2.バイヤーリスト
第8章.持続可能な航空燃料の世界市場、燃料タイプ別
8.1.持続可能な航空燃料市場、燃料タイプ別、2023～2032年
8.1.1.バイオ燃料
8.1.1.1.市場収益と予測（2020-2032）
8.1.2.パワー・ツー・リキッド
8.1.2.1.市場収益と予測（2020-2032）
8.1.3.気体から液体へ
8.1.3.1.市場収益と予測（2020-2032）
第9章.持続可能な航空燃料の世界市場、技術別
9.1.持続可能な航空燃料市場、技術別、2023～2032年
9.1.1.HEFA-SPK
9.1.1.1.市場収益と予測（2020-2032）
9.1.2.FT-SPK
9.1.2.1.市場収益と予測（2020-2032）
9.1.3.HFS-SIP
9.1.3.1.市場収益と予測（2020-2032）
9.1.4.ATJ-SPK
9.1.4.1.市場収益と予測（2020-2032）
9.1.5.眼科
9.1.5.1.市場収益と予測（2020-2032）
第10章.持続可能な航空燃料の世界市場、バイオ燃料混合容量別
10.1.持続可能な航空燃料市場、バイオ燃料混合容量別、2023～2032年
10.1.1.上記50
10.1.1.1.市場収益と予測（2020-2032）
10.1.2.30%から50
10.1.2.1.市場収益と予測（2020-2032）
10.1.3.30%以下
10.1.3.1.市場収益と予測（2020-2032）
第11章.持続可能な航空燃料の世界市場、航空機タイプ別
11.1.持続可能な航空燃料市場、航空機タイプ別、2023～2032年
11.1.1.コマーシャル
11.1.1.1.市場収益と予測（2020-2032）
11.1.2.地域輸送機
11.1.2.1.市場収益と予測（2020-2032）
11.1.3.軍用航空
11.1.3.1.市場収益と予測（2020-2032）
11.1.4.ビジネス・一般航空
11.1.4.1.市場収益と予測（2020-2032）
11.1.5.無人航空機
11.1.5.1.市場収益と予測（2020-2032）
第12章.持続可能な航空燃料の世界市場、地域別推定と動向予測
12.1.北米
12.1.1.燃料タイプ別市場収入と予測（2020～2032年）
12.1.2.市場収益と予測、技術別（2020～2032年）
12.1.3.バイオ燃料混合容量別市場収入と予測（2020～2032年）
12.1.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.1.5.米国
12.1.5.1.市場収入と予測、燃料タイプ別（2020～2032年）
12.1.5.2.市場収入と予測、技術別（2020～2032年）
12.1.5.3.バイオ燃料混合能力別市場収入と予測（2020～2032年）
12.1.5.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.1.6.その他の北米地域
12.1.6.1.市場収入と予測、燃料タイプ別（2020～2032年）
12.1.6.2.市場収入と予測、技術別（2020～2032年）
12.1.6.3.バイオ燃料混合容量別市場収入と予測（2020～2032年）
12.1.6.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.2.ヨーロッパ
12.2.1.燃料タイプ別市場収入と予測（2020～2032年）
12.2.2.市場収益と予測、技術別（2020～2032年）
12.2.3.バイオ燃料混合能力別市場収入と予測（2020～2032年）
12.2.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.2.5.英国
12.2.5.1.市場収入と予測、燃料タイプ別（2020～2032年）
12.2.5.2.市場収入と予測、技術別（2020～2032年）
12.2.5.3.バイオ燃料混合容量別市場収入と予測（2020～2032年）
12.2.5.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.2.6.ドイツ
12.2.6.1.市場収入と予測、燃料タイプ別（2020～2032年）
12.2.6.2.市場収入と予測、技術別（2020～2032年）
12.2.6.3.バイオ燃料混合容量別市場収入と予測（2020～2032年）
12.2.6.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.2.7.フランス
12.2.7.1.市場収入と予測、燃料タイプ別（2020～2032年）
12.2.7.2.市場収益と予測、技術別（2020～2032年）
12.2.7.3.バイオ燃料混合容量別市場収入と予測（2020～2032年）
12.2.7.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.2.8.その他のヨーロッパ
12.2.8.1.市場収入と予測、燃料タイプ別（2020～2032年）
12.2.8.2.市場収入と予測、技術別（2020～2032年）
12.2.8.3.バイオ燃料混合容量別市場収入と予測（2020～2032年）
12.2.8.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.3.APAC
12.3.1.燃料タイプ別市場収入と予測（2020～2032年）
12.3.2.市場収益と予測、技術別（2020～2032年）
12.3.3.バイオ燃料混合容量別市場収入と予測（2020～2032年）
12.3.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.3.5.インド
12.3.5.1.市場収入と予測、燃料タイプ別（2020～2032年）
12.3.5.2.市場収入と予測、技術別（2020～2032年）
12.3.5.3.バイオ燃料混合能力別市場収入と予測（2020～2032年）
12.3.5.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.3.6.中国
12.3.6.1.市場収入と予測、燃料タイプ別（2020～2032年）
12.3.6.2.市場収益と予測、技術別（2020～2032年）
12.3.6.3.バイオ燃料混合容量別市場収入と予測（2020～2032年）
12.3.6.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.3.7.日本
12.3.7.1.燃料タイプ別市場収入と予測（2020～2032年）
12.3.7.2.市場収益と予測、技術別（2020～2032年）
12.3.7.3.バイオ燃料混合容量別市場収入と予測（2020～2032年）
12.3.7.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.3.8.その他のAPAC地域
12.3.8.1.市場収入と予測、燃料タイプ別（2020～2032年）
12.3.8.2.市場収入と予測、技術別（2020～2032年）
12.3.8.3.バイオ燃料混合容量別市場収入と予測（2020～2032年）
12.3.8.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.4.MEA
12.4.1.市場収入と予測、燃料タイプ別（2020～2032年）
12.4.2.市場収益と予測、技術別（2020～2032年）
12.4.3.バイオ燃料混合容量別市場収入と予測（2020～2032年）
12.4.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.4.5.GCC
12.4.5.1.市場収入と予測、燃料タイプ別（2020～2032年）
12.4.5.2.市場収益と予測、技術別（2020～2032年）
12.4.5.3.バイオ燃料混合能力別市場収入と予測（2020～2032年）
12.4.5.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.4.6.北アフリカ
12.4.6.1.市場収入と予測、燃料タイプ別（2020～2032年）
12.4.6.2.市場収益と予測、技術別（2020～2032年）
12.4.6.3.バイオ燃料混合容量別市場収入と予測（2020～2032年）
12.4.6.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.4.7.南アフリカ
12.4.7.1.市場収入と予測、燃料タイプ別（2020～2032年）
12.4.7.2.市場収益と予測、技術別（2020～2032年）
12.4.7.3.バイオ燃料混合容量別市場収入と予測（2020～2032年）
12.4.7.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.4.8.その他のMEA諸国
12.4.8.1.市場収入と予測、燃料タイプ別（2020～2032年）
12.4.8.2.市場収益と予測、技術別（2020～2032年）
12.4.8.3.バイオ燃料混合容量別市場収入と予測（2020～2032年）
12.4.8.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.5.ラテンアメリカ
12.5.1.燃料タイプ別市場収入と予測（2020～2032年）
12.5.2.市場収益と予測、技術別（2020～2032年）
12.5.3.バイオ燃料混合能力別市場収入と予測（2020～2032年）
12.5.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.5.5.ブラジル
12.5.5.1.市場収入と予測、燃料タイプ別（2020～2032年）
12.5.5.2.市場収益と予測、技術別（2020～2032年）
12.5.5.3.バイオ燃料混合能力別市場収入と予測（2020～2032年）
12.5.5.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
12.5.6.その他のラタム諸国
12.5.6.1.市場収入と予測、燃料タイプ別（2020～2032年）
12.5.6.2.市場収益と予測、技術別（2020～2032年）
12.5.6.3.バイオ燃料混合容量別市場収入と予測（2020～2032年）
12.5.6.4.市場収益と予測、航空機タイプ別（2020～2032年）
第13章.企業プロフィール
13.1.ノースウエスト・アドバンスト・バイオ燃料社
13.1.1.会社概要
13.1.2.提供商品
13.1.3.財務パフォーマンス
13.1.4.最近の取り組み
13.2.レッドロックバイオ燃料
13.2.1.会社概要
13.2.2.提供商品
13.2.3.財務パフォーマンス
13.2.4.最近の取り組み
13.3.フルクラムバイオエナジー社
13.3.1.会社概要
13.3.2.提供商品
13.3.3.財務パフォーマンス
13.3.4.最近の取り組み
13.4.アエメティス社
13.4.1.会社概要
13.4.2.提供商品
13.4.3.財務パフォーマンス
13.4.4.最近の取り組み
13.5.トータルエナジーSE
13.5.1.会社概要
13.5.2.提供商品
13.5.3.財務パフォーマンス
13.5.4.最近の取り組み
13.6.OMVアクティエンゲゼルシャフト
13.6.1.会社概要
13.6.2.提供商品
13.6.3.財務パフォーマンス
13.6.4.最近の取り組み
13.7.ネステ社
13.7.1.会社概要
13.7.2.提供商品
13.7.3.財務パフォーマンス
13.7.4.最近の取り組み
13.8.SKYNRG
13.8.1.会社概要
13.8.2.提供商品
13.8.3.財務パフォーマンス
13.8.4.最近の取り組み
13.9.Gevo Inc.
13.9.1.会社概要
13.9.2.提供商品
13.9.3.財務パフォーマンス
13.9.4.最近の取り組み
13.10.エニSPA
13.10.1.会社概要
13.10.2.提供商品
13.10.3.財務パフォーマンス
13.10.4.最近の取り組み
第14章 調査方法研究方法論
14.1.一次調査
14.2.二次調査
14.3.前提条件
第15章.付録
15.1.私たちについて
15.2.用語集
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